Errore umano? Sì, forse, ma quante lacune, inadeguatezze, 
negligenze, ritardi, dietro la tragedia di Linate. Se n'è accorta, dopo 
pochi giorni, la magistratura, che ha emesso una serie di avvisi di 
garanzia per disastro colposo ai responsabili degli enti che 
supervisionano il funzionamento dell'aeroporto milanese (Sea, Enav, 
Enac) e ai controllori di volo incaricati di tenere i contatti con i piloti 
dei due aerei coinvolti nell'incidente costato la vita a 118 persone. 
Ma che le cose non funzionassero a dovere a Linate lo aveva 
denunciato, fin dal gennaio scorso, la Filt locale, segnalando invano 
in un documento indirizzato alla direzione dell'impianto il livello di 
degrado esistente. 

L'elenco è lungo, dal radar, inservibile da due anni, alla torre di 
controllo vecchia di 40 anni, dove ci piove dentro, al generale stato 
di abbandono dei locali operativi, sporchi e privi di riscaldamento e 
con strumentazioni rotte e inservibili. Un'incuria così diffusa, 
sottolinea il sindacato, da provocare numerosi incidenti sul lavoro, 
contribuendo all'abbassamento degli standard tecnologici, già non 
elevati, dello scalo. 'Un aeroporto del 2000 - rileva Luigi Scrignoli, 
delegato Filt allo smistamento bagagli della Sea di Linate - che si 
porta dietro problemi come il funzionamento delle docce e la pulizia 
dei reparti vuol dire che non è all'altezza'. 

'Le disfunzioni sono evidenti - conferma Massimo Vitelli, 
responsabile Filt del Centro assistenza al volo di Linate -. Siamo 
costretti a operare in ambienti angusti, con infrastrutture deteriorate 
e un'organizzazione del lavoro non ottimale. Il terzo scalo del paese 
non può avere impianti così obsoletI. Anche perché le strutture 
aeroportuali devono essere continuamente ammodernate, di fronte a 
limiti di sicurezza sempre più elevati. Ma, malgrado tutto, non siamo 
in condizioni di rischio". 

L'apertura di Malpensa nel novembre 1998, dicono i lavoratori, ha 
finito col complicare la situazione. "I nostri guai sono cominciati 
allora - sostiene Scrignoli -. Da quella data, infatti, la Sea ha puntato 
tutto sul nuovo hub, mentre su Linate non si sono più fatti 
investimenti. Ma un aeroporto in queste condizioni è destinato a 
morire". E una grossa mano all'affossamento dell'impianto milanese 
l'hanno data gli ultimi governi. "In quattro anni - ricorda Franco 
Brioschi, segretario Filt di Varese - abbiamo avuto quattro decreti 
ministeriali contraddittori fra loro; l'ultimo, il dm Bersani del 2000, ha 
cambiato per l'ennesima volta le quote di traffico, sulla falsariga delle 
sentenze Ue, portando Linate a una dimensione di 300 movimenti al 
giorno, dopo che inizialmente si era pensato di concentrare l'attività 
sulla tratta Roma-Milano, particolarmente appetita dalla clientela per 
la vicinanza dal centro". 

"A Linate ci sono indubbiamente difficoltà strutturali - afferma 
Alessandro D'Alessio, responsabile nazionale Filt dei lavoratori Enav 
-, ma una sala radar all'avanguardia in Italia ce l'ha solo Ciampino, 
che controlla la più estesa mole di traffico aereo nazionale. Tutti gli 
aeroporti del Nord hanno il radar di avvicinamento, ma non quello di 
terra". Il cui mancato funzionamento, è l'opinione di Giuseppe 
Bellastella, coordinatore nazionale Filt dei tecnici di volo, non è la 
causa principale della sciagura. "Volo da 32 anni, di cui 25 passati 
a Linate, in tutte le condizioni ambientali possibili. Oggi vi sono 
sistemi che permettono di atterrare anche con visibilità zero. Ma non 
basta la buona volontà e la bravura del singolo. Il problema è che 
vanno sempre aumentati i livelli di prevenzione, obbligando tutti gli 
operatori a farlo". 

Accanto alla ricerca di responsabilità sull'incidente, osservano i 
sindacati, bisogna anche capire come possano accadere disastri 
del genere. Un aspetto che emerge è il cattivo funzionamento del 
coordinamento di Enav ed Enac, tanto che si parla ora di istituire un 
superispettore di controllo, col compito di coordinare tutte le attività 
del settore e vigilare sulla corretta attuazione delle norme di 
sicurezza. "Noi addetti ai lavori - continua D'Alessio - sappiamo che 
il problema esiste da tempo, così com'è necessario arrivare a una 
semplificazione dei tanti soggetti (da 5 a 10, secondo i casi) che 
convivono in un aeroporto, e a uno snellimento delle attuali 
procedure, troppo farraginose. L'errore può avvenire proprio nel 
passaggio da una competenza istituzionale all'altra e ciò influisce 
sull'iter operativo di uno scalo. In una situazione del genere, può 
accadere, come a Linate, che per sostituire un radar non siano 
sufficienti sette anni". 

Sotto tiro anche la professionalità dei lavoratori degli aeroporti. A 
cominciare da quelli Enav: 3.400 addetti, fra amministrativi, tecnici, 
controllori (1.400) ed esperti di assistenza al volo (un migliaio), che 
oltre al controllo aereo si occupano di osservazioni meteorologiche, 
piani di volo e avvisi ai naviganti. "Sul piano professionale siamo al 
massimo - sottolinea D'Alessio -, come dimostrano gli attestati 
internazionali ricevuti, anche se esistono delle carenze". Come 
quelle agli organici, che costringono gli "uomini radar", compresi 
quelli di Linate, a pesanti straordinari, soprattutto durante i periodi di 
maggior traffico, cui si potrebbe ovviare, secondo la Filt, con 
l'introduzione di nuove tecnologie, razionalizzando meglio le squadre 
e abbattendo l'orario di frequenza in cuffia (30 ore su 35), il più 
gravoso per gli operatori. 

La cattiva organizzazione non risparmia i lavoratori di terra, coinvolti 
drammaticamente a Linate nella dinamica dell'incidente. "Il personale è diminuito negli ultimi anni del 40 per cento - precisa 
Scrignoli - (da 180 a 104 addetti), a fronte di un aumento della mole 
di lavoro e di mezzi a disposizione sempre più inadeguati. Per 
colmare i vuoti, la Sea assume stagionali durante i picchi di traffico". 
Ma situazioni del genere si ritrovano anche altrove. "In condizioni di 
lavoro precarie sono un po' tutti gli scali italiani - spiega Alberto 
Garzia, responsabile nazionale Filt dei lavoratori di terra del trasporto 
aereo -; ma il problema più serio da affrontare è ora quello della 
sicurezza sul versante controlli, a seguito degli eventi dell'11 
settembre. Oggi, di fronte alle sofisticate tecniche terroristiche, 
anche Fiumicino, l'aeroporto nazionale più sicuro, ha bisogno di 
grandi investimenti in materia. Su questo piano lo Stato deve 
rientrare al più presto nel settore con risorse massicce, perché i 
privati, come abbiamo visto, da soli non ce la fanno". 

Anche il personale di volo è finito nella sequela di responsabilità sulla tragedia: sotto accusa, in particolare, il livello di formazione e 
l'addestramento dei piloti delle compagnie private commerciali. 
"Dimenticando - osserva il comandante Dimo Raffaelli, coordinatore 
nazionale piloti Filt - che i controlli cui vengono sottoposti sono 
rispettosi delle norme. Non esistono aeroporti pericolosi, ma, 
eventualmente, aeroporti penalizzati. Tali penalizzazioni sono 
diverse fra loro, e vanno dalla collocazione geografica (vicinanza di 
rilievi orografici ecc.) all'inefficienza o mancanza di apparati o 
strutture a terra, alle condizioni meteorologiche prevalenti (nebbia, 
ecc). Un'ulteriore limitazione è rappresentata dal ridotto numero di 
movimenti orari. Occorre poi fare una distinzione tra la sicurezza nel 
sistema dei trasporti (security ) e la prevenzione degli incidenti nelle 
operazioni di volo (safety ). La security deve avere il suo cardine 
primario nelle operazioni di controllo di passeggeri, bagagli, merci, 
aree aeroportuali, prima dell'imbarco. Questo è compito congiunto di 
istituzioni, organi di polizia, società di gestione aeroportuale, 
compagnie aeree. La safety, invece, riguarda le attività connesse 
alle operazioni di volo e investe più direttamente Jaa, Enav, Enac, 
Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e vettori".

(Rassegna sindacale, n. 38, ottobre 2001)