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Torino e la crisi dell'auto

La strategia dell'abbandono

di Giovanni Rispoli

Se il blu è il colore del profondo, non è certo casuale che Felice Casorati, nel dipinto che la Fiat gli commissionò per il lancio della 600, nel '56, lo scegliesse per immergervi la notturna Torino immaginata come fondale dell'utilitaria di casa Agnelli. Nel corso di tutto il 900, infatti, la città si è così profondamente identificata con la Fiat che pensare all'auto come a una delle figure - in questo caso meccanica - della sua struttura inconscia non è certo un azzardo. Forse è per questo che, per una parte almeno, ora Torino accoglie la crisi dell'azienda del Lingotto con  snobistica indifferenza. Un processo di rimozione, si potrebbe dire. Un processo che però non cambia i termini del problema: l'esistenza di una crisi che potrebbe modificare radicalmente gli assetti proprietari e produttivi del più importante gruppo industriale del paese e, ridimensionandone fortemente la presenza, reciderne il legame con la città che ne è stata la culla. Una crisi che intanto si manifesta con il preannuncio del possibile licenziamento - di questo si tratta quando si parla di mobilità - di 12mila lavoratori, tra dipendenti diretti della Fiat e non, nell'area del capoluogo.

Per discutere della situazione che si è venuta a creare, dei suoi possibili sbocchi, delle ripercussioni su Torino e dell'impegno del sindacato, Rassegna ha organizzato un forum con alcuni dirigenti della Cgil cittadina: Vincenzo Scudiere, segretario generale della Camera del lavoro di Torino, Giorgio Airaudo, segretario provinciale della Fiom, Claudio Stacchini, segretario della quinta lega Fiom di Mirafiori, Bruno Ieraci, Rsu Fiom della Magneti Marelli.

Fiom e Cgil hanno parlato da subito, a proposito delle decisioni manifeste e di quelle prevedibili del Lingotto, di una deliberata "strategia dell'abbandono". Il primo dei quesiti che poniamo è il perché di un giudizio così drastico.

Airaudo  I numeri parlano chiaro: sul totale delle vetture fabbricate in Italia la Fiat è passata dal produrre a Torino nel 1997 un'auto ogni tre a metterne sul mercato, oggi, una ogni cinque. Se le cose continueranno così in futuro ne avremo ancor meno.

Rassegna  Il peso della produzione automobilistica in città, dunque, è andato progressivamente riducendosi. Ma vogliamo ricordare cos'è ora Fiat Auto a Torino?

Airaudo  Quindicimila addetti che lavorano all'interno del perimetro di Mirafiori, altri quindicimila, sempre dentro Mirafiori, alle dipendenze delle aziende terziarizzate. A questi bisogna aggiungere 73-74mila lavoratori impiegati nella filiera dell'auto in un totale di oltre milleduecento aziende. Aziende che ovviamente non lavorano solo per la Fiat, e che hanno rapporti anche con altri produttori. Ma che vedono pur sempre una quota importante delle loro attività dipendere dalle fortune del Lingotto; la Camera di commercio di Torino spiega che il fatturato di queste imprese viene in media per il 60 per cento dalla Fiat - dall'autoveicolo Fiat, non solo dall'automobile - per il resto da altri committenti.

È vero, quindi, che la Fiat non è più Torino come un tempo, e che la Fiat non è più solo Torino. Ma poi ci ruotano intorno 100mila lavoratori, in una città di 850mila abitanti, in un'area metropolitana di 2 milioni di persone. Parliamo di un'azienda che nella vita del capoluogo piemontese conta ancora tantissimo - non solo per la produzione di automobili, ovviamente - e che ha un peso grande sia sul Pil regionale che su quello nazionale.

Questo è l'oggetto. Quindi, quando la Fiat a metà maggio annuncia 2887 esuberi, di cui 1670 a Torino, bisogna ricordare che questi ultimi sono parte dei 15mila di Mirafiori di cui parlavo prima: dipendenti diretti. Ma che poi c'è un effetto a cascata che riguarda tutti gli altri, mettendo in discussione alla fine, nella provincia, 12mila posti di lavoro. Non mi sembra una cosa da poco. Ed è solo quel che è abbiamo oggi.

Rassegna  Vuoi ricordare sinteticamente le ragioni delle attuali difficoltà?

Airaudo  Intanto la Fiat ha un calo di vendite: un calo sia a livello italiano che europeo. Contemporaneamente è spaventosamente indebitata. La somma di questi fattori produce una crisi - com'è ormai largamente noto - di una gravità eccezionale. Una crisi a cui la proprietà ha risposto indebolendo ulteriormente l'azienda.

Rassegna  In che senso?

Airaudo  Se si vendono le parti più appetibili della Magneti Marelli, se si mettono sul mercato Teksid e Comau per ridurre i debiti, l'effetto non può essere che un prodotto peggiore. Da Comau escono i sistemi di produzione per l'auto; per dirla con uno slogan: le macchine per fare le macchine. Ma se si perde il controllo delle macchine per fare le macchine si perde il controllo della qualità del prodotto. Perché la qualità del prodotto è data, appunto, dalle macchine. È per questo che diciamo che non si può discutere degli esuberi, che anche le dismissioni andrebbero riconsiderate, che bisognerebbe discutere di un piano industriale vero e, non come quello che ci viene presentato, di un mero piano di riduzione dei debiti - che peraltro l'azienda considera intoccabile -. Quel che servirebbe, oggi, è un intervento sul prodotto.

Rassegna  Servirebbe sicuramente, ma per molti non è la soluzione. Alla fin fine l'auto non è un prodotto maturo?

Stacchini  Noi pensiamo di no. Riteniamo che l'auto sia sulla soglia di un'autentica rivoluzione: una rivoluzione che riguarda i propulsori puliti ed ecompatibili. Il futuro si chiama auto a idrogeno, e questo futuro non è così lontano: sapevamo che la General Motors, alleato della Fiat, ci stava lavorando; abbiamo appreso in questi giorni che la Toyota distribuirà nell'area metropolitana di Tokyo, già dal 2003, automobili di questo tipo.

Airaudo  Le aziende che vinceranno la sfida saranno nei prossimi anni quelle che rinnoveranno il prodotto automobile a partire dal propulsore. Il propulsore a idrogeno non inquina, i primi produttori che arriveranno all'auto pulita e saranno in grado di industrializzarla a un costo comparabile con il motore a scoppio rilanceranno il prodotto.

Nei prossimi quattro-cinque anni, ma se fossero dieci il discorso non cambierebbe più di tanto, il prodotto automobile si modificherà. Ci sarà in generale una tale innovazione che negli Stati Uniti si sostiene che l'auto pulita - meglio, la mobilità pulita - sarà un volano dello sviluppo dieci volte superiore a quello costituito dalla vecchia auto. L'auto come noi l'abbiamo conosciuta è matura, l'auto pulita ed ecompatibile diventerà uno dei motori dello sviluppo. Allora, perché l'Italia che ha da cent'anni una produzione storica importante - la Fiat resta pur sempre il quinto-sesto produttore al mondo di automobili - deve perdere la possibilità di agganciarsi a questo volano di un possibile sviluppo?

Salvare l'automobile, salvare la Fiat è perciò un interesse nazionale: per i cittadini, il lavoro, i suoi diritti. Ovviamente salvare la Fiat significa immaginare degli interventi di politica pubblica sulla ricerca e lo sviluppo ma anche pretendere dall'attuale proprietà e dai suoi alleati la necessari chiarezza. Il governo, anche questo governo, deve essere chiamato in causa. Se la famiglia Agnelli non è in grado di fare gli investimenti necessari - com'è ormai certo - bisogna chiedere al socio americano quali sono i suoi reali progetti, quali sono le condizioni perché mantenga un'attività industriale in Italia.

Quali condizioni creano governo, istituzioni ed enti locali perché resti una produzione dell'auto in Italia? Una produzione ovviamente non povera, una produzione importante? Con l'innovazione necessaria, che guardi non ai vecchi prodotti ma ai prodotti del futuro, quelli a cui accennavamo prima? Occorre un intervento, perché temiamo che se si lascia fare agli spiriti del mercato, l'Italia diviene un paese d'assemblaggio, fa la fine dell'Inghilterra, rischiamo di diventare un mercato, magari con qualcuno che viene a mettere insieme la parte più povera della produzione nel nostro paese.

Questa è la battaglia che stiamo aprendo a Torino. Le banche si stanno garantendo; la famiglia sembra garantirsi dicendo che vende, che esce, che ridimensiona le sue quote proprietarie, gli unici per cui tutto resta immutato sono i lavoratori, che dovrebbero pagare con gli esuberi.

La procedura di mobilità va sospesa, occorrono garanzie reali per il lavoro. Stiamo aprendo per la prima volta dopo venti-venticinque anni una vertenza sulla politica industriale nel nostro paese.

Un paese che ha già perso attività importanti, e che ora, perdendo l'auto, subirebbe un colpo non più rimediabile.

Rassegna  La crisi viene da lontano, la Cgil aveva capito già nei primi anni novanta che la Fiat, dopo la grande deindustrializzazione che aveva investito l'area torinese negli anni ottanta - 150mila posti di lavoro in meno e 5 milioni di metri quadri di aree industriali dismesse - non sarebbe stata in grado di innovarsi. Parlaste perciò di un progetto nuovo: Torino non più capitale dell'auto ma capitale della mobilità.

Scudiere  Sì. Già allora ci preoccupavamo dei problemi della vivibilità urbana e di tutte le difficoltà con cui abbiamo dovuto fare i conti in questi anni. La Fiat invece ha pensato sempre e solo a se stessa. All'inizio del decennio novanta, quando si cominciò a dire che Torino doveva iniziare a svilupparsi con meno auto questo veniva considerato un progresso. Ovviamente c'era la consapevolezza che meno auto significava meno Fiat. E meno Fiat poteva voler dire anche avviare un processo attraverso il quale l'innovazione, la modernizzazione dei prodotti potesse aiutare la domanda di sicurezza insorta sul versante ambientale.

Rassegna  Però poi il destino di Torino ha continuato a essere determinato fortemente dalla Fiat, da attività che ruotavano intorno a un prodotto molto tradizionale.

Scudiere  Certo, e tutti quelli che parlano di  un processo di diversificazione - che  pure c'è stato - devono nello stesso tempo dire, come ultimamente è accaduto al presidente dell'Unione industriali, che questo processo non può, non potrà fare a meno della grande industria manifatturiera. E che le piccole imprese in quanto tali non sono di per sé un elemento di garanzia per lo sviluppo. L'analisi fatta negli scorsi anni - un'analisi dietro la quale c'era anche un'idea di sviluppo della città -, la convinzione che un mondo esterno alla Fiat ma comunque dipendente dalla Fiat si fosse riscattato, si è dimostrata erronea. Quando si parla di diversificazione si intende dire che c'è tutto un pezzo della componentistica, nella nostra città, che ha trovato nuovi committenti e per questo è riuscito a emanciparsi. Ma questo è vero solo in parte, perché poi se andiamo a vedere i dati della provincia scopriamo che la presenza di una piccola impresa - e di una piccola impresa autonoma dal Lingotto - è limitatissima.Oggi siamo ancora in presenza di un potere assoluto della Fiat su gran parte delle aziende che producono componenti.

Lo stesso discorso vale per i processi di terziarizzazione. Questi non possono essere considerati, all'interno della diversificazione produttiva, come se fossero settori dell'Ict. È vero che a Torino negli ultimi quattro, cinque, dieci anni sono nate molte imprese dell'Ict; è sicuramente vero che nella provincia  abbiamo 7mila aziende con quasi 5mila addetti impegnati in questo ramo d'attività, ma è altrettanto vero che su un altro versante è nato un sistema diversificato di produzione e gestione dei prodotti che prima era gestito direttamente dalla grande impresa e che da questa continua a dipendere. Allora è illusorio pensare che la diversificazione oggi in atto sia in grado di assorbire la crisi che si è determinata. E più si affida la soluzione della questione Fiat a soluzioni incerte, più diventa incerto il futuro di una parte del sistema che viene considerato diversificato.

Allora, se viene a cadere l'idea - maturata alla fine degli anni novanta - di una crescita che, confermando la vocazione industriale della città, si affida si affida alla diversificazione produttiva e alle opere pubbliche, tutto quello che rimane sono queste ultime; in una parola: le Olimpiadi. Ma le Olimpiadi, secondo un'indagine della stessa Unione industriali, alla fine daranno solo 8mila posti di lavoro stabili. Non credo rappresentino una soluzione. Bisogna ripensare i meccanismi di sviluppo, questo è il punto. E sviluppare la vocazione industriale della città partendo dalla Fiat e dalla produzione di auto. Se non c'è questo il sistema va in gran parte in crisi.

Rassegna  Torino può farcela, allora?

Scudiere  Torino può farcela. È ancora la città a più alto tasso di presenza operaia d'Europa: la diversificazione è un processo che mantiene per intero le caratteristiche della produzione e della presenza operaia. Un patrimonio da salvaguardare, non un'anticaglia. Secondo, Torino ha grandi opportunità nelle produzioni d'eccellenza. Dall'aeronautica al sistema aerospaziale alle telecomunicazioni al Politecnico abbiamo qui tutti gli strumenti che possono aiutare un processo di sviluppo. Però deve esserci un politica industriale che, come diceva Airaudo, salvaguardi il sistema auto.

Rassegna  E un patrimonio da salvaguardare sono sicuramente le aziende che la Fiat ha messo in vendita. Ieraci lavora alla Marelli di Venaria, fabbrica di proiettori che, appunto, è stata messa sul mercato. Come viene vissuto in fabbrica quello che sta accadendo?

Ieraci  Sì, da circa un anno e mezzo siamo in vendita. Prima dell'11 settembre qualche grosso gruppo si era fatto avanti, poi non si è saputo più nulla. Subiamo scelte industriali sbagliate, nessuno vuol comprare. Oggi appaiono solo gruppi finanziari. Il clima interno, come si può immaginare, è molto teso.

Rassegna  Qual è lo stato di salute delle  relazioni sindacali?

Ieraci  Dall'inizio dell'anno sono cambiate in peggio. Prima avevamo un responsabile delle relazioni industriali, oggi abbiamo un direttore del personale che teoricamente dovrebbe guardare diciotto stabilimenti, da Venaria al Brasile. Certo, i rapporti ci sono, ma riguardano il tran tran quotidiano. Non credo tuttavia che i nostri dirigenti sappiano molto di più di noi. Il destino dell'azienda si deciderà in altra sede.

Rassegna  E le relazioni sindacali a Mirafiori?

Stacchini  Inesistenti. Praticamente interrotte dal 1999, cioè dai mesi in cui maturò la decisione, poi presa a marzo del 2000, dell'alleanza con General Motors. La Fiat non ha mai puntato su relazioni sindacali democratiche, ma comunque ha sempre pensato che il sindacato, in funzione subalterna, avesse un ruolo importante nella realizzazione dei suoi obiettivi. Oggi ha decretato l'inutilità delle relazioni sindacali; persino con quella parte di sindacato che ha sempre mostrato totale disponibilità. Io non ho mai sentito dire dalla Fiat: "Non discuto il piano industriale". Il Lingotto non li ha mai cambiati i suoi piani; ma ha sempre tentato di cooptare il sindacato nelle sue scelte.

Scudiere  Non credo di esagerare se dico che la Fiat, da questo punto di vista, sta facendo uno sgarbo alla città di Torino. Con i livelli istituzionali alti l'azienda parla di un ipotetico piano industriale, con il sindacato solo degli esuberi e della mobilità. Questo è segno di scarso rispetto non solo per il sindacato, ma per l'intera città, che da un secolo a questa parte ha organizzato tutta se stessa intorno al gruppo automobilistico.

Rassegna  E il clima interno? Qual è oggi?

Stacchini  I lavoratori non si fidano più. Vogliamo rifare la storia? In dicembre la Fiat presenta un piano che prevede la chiusura di diciotto stabilimenti di cui due in Italia: l'Avio e la Fiat Rivalta. Si dichiara che la chiusura di Rivalta serve a saturare Mirafiori. La Fiom e la Cgil denunciano che il piano anticipa una strategia di abbandono che avrà ripercussioni pesantissime anche sull'Italia perché è una strategia di fuga dall'attività industriale. L'azienda risponde che siamo i soliti allarmisti, dice al sindaco di Torino che l'operazione di trasferimento da Rivalta a Mirafiori non farà perdere né una vettura né un posto di lavoro. E invece in maggio annuncia gli esuberi torinesi - e non solo -, tirando fuori subito dopo un piano di risanamento - sarebbe indecoroso chiamarlo piano industriale - che prevede la riduzione della capacità produttiva installata a Torino da sette linee di assemblaggio a quattro nel 2002-2003. Cosa possono pensare i lavoratori? Non si fidano più, è evidente. Non si fidano più della Fiat, ma sono anche abbastanza disillusi nei confronti delle istituzioni, di Regione, Comune, Provincia. Come dargli torto, del resto? Per mesi l'establishment locale è sembrato non accorgersi di nulla, di fronte a quel che stava accadendo non ha avuto alcuna reazione.

Rassegna  Per quale ragione, a tuo giudizio?

Stacchini    Io sono convinto che una parte della classe dirigente torinese pensi a una città senza la Fiat. Qualcuno favoleggia di una piccola Parma, qualcun altro immagina di competere con il terziario avanzato di Milano, qualcun altro ancora vive probabilmente con fastidio il rapporto con la classe operaia, con questa classe operaia. Le ragioni sono tante…

Scudiere  … accomunate però tutte dall'idea che il fordismo che permea la città, e con essa il sindacato, sia un freno all'innovazione. È un'idea che attraversa sia la destra che la sinistra.

Airaudo  Un'idea accompagnata dalla convinzione, lo accennava prima Scudiere, che l'auto potesse essere sostituita da altre iniziative. Che i lavori pubblici potessero compensare per una fase il calo delle attività industriali, attrarre poi nuovi investimenti. Ovviamente quest'ipotesi aveva bisogno di un declino graduale dell'auto, considerata un prodotto ormai maturo. E invece la crisi di questo prodotto maturo ha subìto un'accelerazione, l'innovazione è lontana e la città è rimasta in mezzo al guado, con un ceto dirigente che va verso verso il futuro con la testa rivolta all'indietro.

Scudiere  Oggi però c'è una presa di coscienza della gravità dei processi in atto. Si comprende che non bastano i i lavori pubblici, i miliardi che verranno investiti da qui alle Olimpiadi del 2006, per fronteggiare una crisi che mette in discussione l'asseto economico di Torino. Perché quegli investimenti, quei lavori pubblici, reggono solo a condizione che resti in maniera forte la produzione automobilistica.

Stacchini    Una produzione di qualità. Che punti sull'innovazione, come dicevamo prima. A Torino il patrimonio per farlo c'è. Abs e common rail, tanto per fare un esempio, sono sistemi brevettati entrambi dal Centro ricerche Fiat. Quella di Torino è un'area in cui competenze e professionalità sono numerosissimi, una risorsa grande per il tanto decantato distretto dell'auto - parliamo di circa 5-6mila tecnici che lavorano intorno al prodotto mobilità - ma una risorsa su cui non si è investito a sufficienza. Perché tutta la catena di questo distretto è vissuta sotto la legge della Fiat, che era quella di competere sui prezzi e non sulla qualità - così, per tornare ai brevetti prima citati, anziché industrializzarli si è pensato di venderli all'estero -. Da questo punto di vista, dal punto di vista della qualità - e, aggiungo, della valorizzazione dei marchi - oggi abbiamo toccato il fondo. O la Fiat è capace di grandi investimenti, di cambiare i prodotti presenti sul mercato con un grande turnover nell'arco di due anni, oppure il declino è inevitabile.

Il piano che ci è stato presentato ha invece un unico scopo: ridurre i costi, tentare di risanare il debito per rendere il valore delle azioni il più alto possibile e realizzare il miglior guadagno per la proprietà nel vendere alla General Motors. Un'operazione di marketing finanziario, non un'operazione industriale. Ma persa l'auto, con l'Olivetti e l'informatica che non c'è più, con l'Alenia che non avrà più niente da fare perché Berlusconi ha scelto gli americani e così via, a questo punto il patrimonio industriale italiano cosa diventerà? La nostra diventerà una struttura produttiva impoverita e debole, una struttura che potrà competere solo con i paesi di nuovo sviluppo. E il futuro del paese, e dei lavoratori, sarà tutto e solo nel tentare di contenere la pressione sui diritti e sui salari. Perché solo agendo su diritti e salari le imprese potranno ricavare margini di profitto.

Rassegna  Chiudiamo con una nota di pessimismo, allora?

Stacchini  No, perché quella che ho appena descritto è una strategia che ci riporta indietro. E questo il paese, non solo Torino, alla fine lo capisce. Ecco perché penso che abbiamo delle possibilità, magari non immediate ma reali. Ecco perché ritengo che condurre sino in fondo la battaglia che abbiamo avviato sia l'unica condizione per andare avanti.

Airaudo  La nostra è una vertenza complessa. Chiedere una politica industriale non è come rivendicare un aumento di salario: il risultato non è immediato. Però la costruzione di questa vertenza sta lentamente prendendo quota. I lavoratori sono sempre più consapevoli che respingere i licenziamenti, difendere l'automobile a Torino, difendere l'automobile in Italia sono la stessa cosa che difendere il lavoro e i suoi diritti.

(Rassegna sindacale, n. 27, 12 luglio 2002)