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"Evitiamo la catastrofe e ricostruiamo le
condizioni di sviluppo". Era lo slogan dell’assemblea nazionale dei
ferrovieri del 30 maggio scorso. Più o meno le stesse parole sono
state adoperate, esattamente sei mesi più tardi, dal nuovo
amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti, nell’incontro
preliminare con Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Orsa, Ugl-Af e Fast
ferrovie per illustrare la situazione del gruppo: un disastro
annunciato, confermato dagli ultimi dati di bilancio, assai vicini al
fallimento. Il sindacato sostiene che non ci voleva molto a capire che
fine avrebbe fatto l’azienda dopo la ‘cura’ dell’ex ministro Tremonti.
Il quale, dal 2001 ad oggi, ha eliminato totalmente gli investimenti
al settore e, dopo la gestione di Elio Catania, il ‘supermanager’
chiamato da Berlusconi nel 2004 a risollevare le sorti della spa, ha
finito per dare la mazzata finale sul piano dei risultati e,
soprattutto, dei conti.
“Si può giustamente parlare di un concorso di
colpe tra azienda e governo – afferma Franco Nasso, della segreteria
nazionale Filt –. Da un lato c’è stata l’opera di erosione del governo
Berlusconi, che, dal 2001 a oggi, ha ridotto ripetutamente i fondi a
Fs, destinati ai contratti di servizio e di programma e agli
investimenti sull’infrastruttura”. Solo l’ultima Finanziaria ha tolto
circa 600 milioni di euro di trasferimenti in conto esercizio,
lasciando a zero gli stanziamenti per le opere sulle nuove linee Alta
Velocità/Alta Capacità e per l’ammodernamento della rete tradizionale,
a partire dai nodi delle grandi aree metropolitane. “Dall’altro lato –
prosegue Nasso – ci sono gli enormi danni provocati dalla precedente
gestione aziendale, che, anziché puntare al risanamento e al
contenimento degli sprechi, ha fatto letteralmente esplodere i costi
operativi, con una proliferazione dell’apparato dirigente e un
incremento delle spese per appalti e forniture pari al 22 per cento”.
Scorrendo i numeri il dissesto finanziario balza agli occhi. Il 2006
si chiuderà con circa due miliardi di passivo, cifra più che
triplicata rispetto all’anno scorso (600 milioni) e quasi interamente
concentrata in Trenitalia (1.700). A tutto questo dovrà porre
necessariamente riparo il governo attraverso la legge di bilancio
2007, in discussione in Parlamento, e il nuovo piano industriale, che
i vertici Fs presenteranno ai sindacati il 18 dicembre. Si tratta di
un’azione complessa perché siamo davanti a un quadro catastrofico,
nonché paradossale se si considera il sostanziale regime di monopolio
di cui gode l’azienda. La liberalizzazione del mercato, infatti,
partirà solo a fine 2008. “In Italia è stata avviata in anticipo
rispetto alle scadenze fissate dall’Unione europea – specifica Nasso
–, ma non ha ancora attaccato in profondità la dimensione produttiva
di Fs”. Senza dimenticare che la domanda di trasporto ferroviario è in
crescita costante. Negli ultimi vent’anni il traffico merci e
passeggeri è costantemente aumentato, a livello sia locale che
nazionale, ma tale incremento è stato assorbito in massima parte dalla
strada. La quota di mercato di Fs, viceversa, ha subìto un calo
incessante, in controtendenza con l’obiettivo, fissato dalla
Commissione Ue con il “Libro bianco 2001”, di incrementare i
collegamenti su ferro del 40 per cento per le merci e del 32 per i
viaggiatori entro il 2010. Una recente indagine congiunturale di
Federtrasporto evidenzia che, nel 2005, vi è stato un calo di oltre
dieci punti del trasporto merci su rotaia rispetto all’anno
precedente.
Lo stesso è avvenuto con riferimento al volume di traffico
passeggeri. Spiega ancora Nasso: “A causa della carenza di materiale
rotabile e di personale è diminuito il numero di treni, sbagliando
clamorosamente la programmazione degli orari offerti al pubblico. A
una domanda crescente di servizi adeguati si è risposto con il
raddoppio degli spot pubblicitari e una qualità largamente
approssimativa. Tutto questo evidenzia il fallimento delle politiche
aziendali”. Congestione della rete, materiale insufficiente, degradato
e con anzianità media elevata (sono tuttora in esercizio locomotori e
carrozze degli anni 70), indice di puntualità e pulizia dei treni ben
sotto gli standard, stazioni fatiscenti e prive di parcheggi: tanti
sono gli indici negativi che ritroviamo pressoché ovunque se
consideriamo lo stato delle ferrovie regione per regione.
“Il collasso
del trasporto su rotaia in Lombardia è oramai sotto gli occhi di tutti
– sostiene Rocco Ungaro, della Filt di Milano –. Negli ultimi anni
l’offerta di treni è aumentata, al pari della quota di viaggiatori, ma
ciò è avvenuto in un sistema infrastrutturale saturo e obsoleto, che
ha urgente bisogno di un ampliamento delle tratte, dell’ammodernamento
dei convogli, di nuove tecnologie”. Alla base del disastro vi è la
mancanza di programmazione e investimenti. Una situazione che si può
riscontrare anche in Liguria. “Il nostro territorio – osserva Fabrizio
Castellani della Filt Liguria – è caratterizzato dalla presenza di tre
grandi porti: anziché potenziare i collegamenti ‘mareferro’, favorendo
la cosiddetta intermodalità del trasporto, che porterebbe cospicui
ritorni economici, con il suo piano di riorganizzazione Catania ha, al
contrario, impoverito gli insediamenti Fs nella regione, trasferendo
in Piemonte la nostra direzione generale”.
Non vanno meglio le cose in
Veneto. “Trenitalia si è ritirata dall’attività di ‘terminalizzazione’
– spiega il segretario regionale Filt, Alessandro Rocchi –, togliendo
progressivamente l’80 per cento dei collegamenti tra gli interporti di
Verona, Padova e Venezia, che costituiscono le tre grandi piattaforme
logistiche del trasporto merci della regione e dell’intero paese. Un
autentico harakiri, considerando che quel tipo di traffico rappresenta
la più grossa domanda del sistema produttivo del Nord-Est. La scelta,
peraltro, ha finito per favorire soggetti privati, soprattutto gli
innumerevoli ‘padroncini’ su gomma. Così ora, al posto dei carri Fs,
viaggiano più Tir”. Dall’altro capo della penisola il ‘deragliamento’
aziendale è totale. “Da noi la disponibilità di treni è addirittura
diminuita – denuncia Vincenzo Macaluso, segretario generale Filt
Sicilia – laddove più urgente è il bisogno, cioè in particolare nel
triangolo Messina- Catania-Palermo e tra il capoluogo e l’aeroporto di
Punta Raisi. La soppressione di corse ha accentuato il disservizio,
dovuto alla scarsità di linee e anche alla carenza endemica di
ferrovieri. Non c’è dipartimento che non sia sottodimensionato, con il
turn over bloccato da anni. Per garantire standard accettabili di
prestazioni, si deve ricorrere forzatamente allo straordinario. Sempre
per tagliare ‘risorse umane’, l’azienda ha chiuso le stazioni più
piccole, automatizzando le biglietterie”.
Nel Lazio la stessa
operazione ha coinvolto metà degli impianti. “Il risultato però –
precisa Franco Scafetti della Filt regionale – è che alla fine molta
gente sale senza pagare, anche perché i controlli sui treni locali
sono diventati inesistenti, a seguito della riduzione del personale
viaggiante”. L’organico infatti si è assottigliato fino a raggiungere
le 98.000 unità attuali, mentre proliferano a dismisura le attività in
appalto. “Molte delle anomalie esistenti – prosegue Scafetti – sono
legate alla mancanza di addetti alle officine di manutenzione. Per
ridurre i costi si affidano sempre più lavorazioni a ditte esterne, a
volte improvvisate o professionalmente non all’altezza. Ce ne
accorgiamo quando tornano i lavori finiti: spesso le riparazioni sono
fatte male e ci devono rimettere le mani gli operai delle Fs. Alla
fine i costi, anziché diminuire, aumentano”. Analogo discorso vale per
la pulizia dei vagoni anche se, dopo il ‘picco’ di sporcizia toccato
nel 2005 e la successiva disinfestazione di vetture da pulci e cimici,
l’emergenza sembra superata. “Per troppo tempo è stato trascurato il
problema – sottolinea Nasso –, e anche qui gli appalti al massimo
ribasso hanno peggiorato il livello qualitativo dell’offerta. Le
esternalizzazioni poi si sono rivelate un errore sul piano
industriale, e hanno contribuito al deficit del gruppo, allo sperpero
di risorse e all’affermazione di un sistema poco trasparente”.
In
mezzo a difficoltà di ogni genere, basta un piccolo intoppo per
provocare il caos. Sempre più spesso, infatti, accade che un treno
abbia una o più porte bloccate. Così, ad ogni stazione, se quel treno
è affollato dovrà star fermo più minuti del previsto: al termine del
tragitto avrà accumulato ritardo a causa di un guasto banale. Sempre
per avarie, le cancellazioni di treni sono all’ordine del giorno, e
anche questo causa ritardi e imprevisti a catena alimentando le
proteste dei viaggiatori. In tutto il Nord non c’è linea ferroviaria
dove non siano sorti comitati spontanei di pendolari, a dimostrazione
del grado di insofferenza raggiunto dagli utenti. Non mancano, dunque,
le questioni da affrontare al tavolo negoziale tra Spa e sindacati.
Non ultima, quella del rinnovo contrattuale, in scadenza a fine anno.
La relativa piattaforma rivendicativa è in fase di elaborazione
unitaria. La Filt, però, lancia un avvertimento all’azienda. “Siamo
pronti a misurarci su tutto – sostiene Nasso –, a condizione che venga
riconosciuto che in Fs il costo del lavoro per unità di prodotto è
assolutamente allineato con quello delle altre aziende europee e non
può essere messo al centro dei piani di risanamento”. |
