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La scheda

Inizia il 10 ottobre di due anni fa il tortuoso cammino per la
privatizzazione di Alitalia, quando l'ex presidente del consiglio Romano Prodi denuncia lo stato di salute della società: «La compagnia di bandiera sta vivendo il momento più difficile della sua storia. La situazione è completamente fuori controllo. Serve una soluzione per evitare il fallimento». Un percorso difficile che attraversa due governi, entra nel vivo della campagna elettorale 2008 e subisce una battuta d'arresto con il dietrofront di Air France. Poi, per evitare i libri in tribunale, si riparte con un prestito ponte di 300 milioni. Il resto è cronaca recente, con la nascita di Compagnia aerea italiana, le modifiche alla legge Marzano e i dubbi della Commissione Europea su eventuali aiuti di Stato.

La newco
Compagnia Aerea Italiana, questo è il nome della nuova società che intende rilevare Alitalia, costituita il 26 agosto scorso. La società sarà trasformata in SpA, dotata di un consiglio di amministrazione presieduto da Roberto Colaninno, con Rocco Sabelli amministratore delegato. La compongono 16 investitori (che si sono impegnati a rimanere nel capitale della società fino al 2013) che al momento della costituzione hanno sottoscritto quote paritetiche simboliche per poche migliaia di euro: ai 10 già noti della “cordata” (nomi importanti come Ligresti, Riva, Aponte, Toto, Fossati), negli ultimissimi giorni si sono aggiunti imprenditori come Marcegaglia, Tronchetti Provera, Gavio, Bellavista Caltagirone (Acqua Marcia), Maccagnani e il gruppo Benetton (mediante la concessionaria Atlantia). Il ”piano Fenice” elaborato dall’advisor Intesa San Paolo prevede una dotazione finanziaria iniziale di circa un miliardo di euro che verrà attivata attraverso un aumento di capitale.

Il Progetto Fenice
La nuova Alitalia sarà una compagnia più piccola dell’attuale (36 per cento di aerei in meno), "focalizzata su breve e medio raggio" (le destinazioni scenderanno da 195 a 140), con un costo del lavoro quasi dimezzato (da 1.200 a 705 milioni di euro già nel primo anno). Una compagnia destinata a perdere ancora nel 2009, e che comincerà a produrre utili solo a partire dal 2011. Questo il Progetto Fenice (elaborato da Intesa San Paolo e Banca Imi) presentato il 28 agosto. Per essere attuato ha bisogno di quattro condizioni: l'individuazione delle attività in salute di Alitalia, l'accordo con i fornitori, l'intesa con i sindacati e la certezza che "persone, attività, passività e contratti" non previsti dall'acquisto restino a capo della vecchia società, quindi allo Stato.

La nuova Alitalia non avrà un hub di riferimento, ma sei aeroporti base: Milano (da cui si raggiungeranno più della metà delle destinazioni) e poi Roma, Napoli, Catania, Torino e Venezia. E avrà un alleato internazionale: la scelta è fra Air France e Lufthansa. Dal perimetro dell’azienda resteranno fuori manutenzione pesante, call center, riparazioni, servizi amministrativi generici e informatica, mentre il settore cargo sarà venduto.

Riguardo il personale in eccesso, il Progetto rimanda direttamente alle trattative tra sindacati e governo. Nel piano, però, c’è qualche cifra che può essere comunque indicativa: il costo del lavoro si ridurrà del 40 per cento in virtù di "un nuovo contratto per tutti". Le ore lavorate per equipaggio, invece, saliranno del 30 per cento (dalle attuali 550 a 700). Previsto un forte aumento per la produttività dei piloti e dell’utilizzo degli aerei (in Alitalia volano 8,7 ore al giorno contro le 11,4 di Air France), oltre che tagli decisi ai costi amministrativi.

Le modifiche alla legge Marzano

Il Consiglio dei ministri ha approvato il 28 agosto il decreto legge e il disegno di legge delega su Alitalia. Il primo provvedimento vara una riforma delle procedure previste dalla legge Marzano per il commissariamento come strumento per il salvataggio delle grandi aziende in crisi. Il secondo pone le basi per una riforma più ampia delle norme che regolano l'amministrazione straordinaria. Questi i contenuti principali del provvedimento: la sospensione delle norme antitrust (in relazione alla integrazione tra Alitalia e Air One), la tutela degli azionisti (da realizzare mediante il Fondo alimentato dai conti dormienti, creato nel 2006 per i risparmiatori vittime di frodi finanziarie), la possibilità per il commissario straordinario di cedere immediatamente a trattativa privata (dopo aver effettuato una perizia sul valore, che non potrà "essere inferiore a quello di mercato") gli asset ancora fruttuosi della “bad company”.

I dubbi della Commissione Europea
Il testo del piano per salvare Alitalia intanto è arrivato il 29 agosto a Bruxelles, che lo analizzerà per appurare che sia in linea con le norme comunitarie. Quattro compagnie concorrenti (British Airways, Ryanair, Sterling Airlines e Neos) e l'Associazione europea delle agenzie di viaggio e dei tour operator hanno recapitato a Bruxelles i loro rilievi sulla vicenda, nel quadro dell'indagine Ue aperta per il sospetto che i 300 milioni di euro varati dal governo per Alitalia, poi convertiti in patrimonio, siano “aiuti di Stato” e quindi non compatibili con le norme comunitarie. Adesso i rilievi saranno inoltrati a Roma per la risposta, prassi che allungherà i tempi dell'inchiesta Ue fino a un massimo di 18 mesi. Per ora la Commissione non si sbilancia, ma le perplessità sono molte. Sotto la scure europea potrebbe anche cadere il piano di salvataggio di Alitalia. A rischio, anzitutto, la creazione della bad company: se fosse il governo a farsi carico delle passività a essa destinate l'operazione potrebbe configurarsi come aiuto di stato. Sul fronte della nuova Compagnia aerea italiana, infine, va assicurata la cessione degli asset a prezzi di mercato, altrimenti si violano le norme Ue.

(www.rassegna.it, 2 settembre 2008)

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